היסטוריה של תאונות מטוסים מסוג Convair 880 ו- 990

למרות שהיסטוריית התאונות של Convair 880 ו- 990 יכולה להיחשב נרחבת, במיוחד ביחס למספר שנכנס לשירות, יש לקחת בחשבון מספר היבטים. בתקופה של 15 שנים שבין 1960, שנת כניסת השירות לסוג, עד 1974, היו שבע תקלות קטלניות. ארבעה כללו את CV-990A, שסך הייצור שלו היה רק ​​שליש מכל התוכנית כולה. אבל התקרית הראשונה לא התרחשה עד שה- CV-880 המקורי הרקיע את השמים, במדינות שונות ותנאי שיא, במשך שבע שנים.

כמו כן, יש לקחת בחשבון את ההרוגים לכל מטוס-מהשפל של אחד לגובה של 155. שלוש תאונות אירעו בשלב ההמראה ושתיים במהלך שלב השיוט, אך הן היו תוצאה של מטעני חבלה שהוטמנו בכוונה ולא של מטוס או תחנת כוח חסר או פגם בעיצוב. רבים, רק בגלל הגורל, התרחשו באשכולות, בהפרש של ימים בלבד.

"880 השיגו שיא בטיחותי בשירות הנוסעים, אך ספגו תקלות אימון רבות ומספר תאונות אירעו לאחר שהמטוסים הוסבו לתצורות משאיות", על פי נקודת המבט של ג'ון פרוקטור ב- Convair 880 ו- 990 (World Transport Press, 1996, p. 82). "נרשמו לפחות 15 הפסדי גוף, כולל כמה מהם ניתנים לתיקון, אך נמחקו משיקולים כלכליים".

פרק זה בוחן תאונות נושאות נוסעים בפועל.

הראשון שבהם התרחש ב -5 בנובמבר 1967 כאשר מטוסים VR-HFX, CV-880M שהופעלה על ידי קתאי פסיפיק, יצאו לטיסה רב-מגזרית משדה התעופה הבינלאומי קאי טאק בהונג קונג לכלכותה עם עצירות ביניים בסייגון ובנגקוק. מטוסו של קפטן JRE האוול, אוסטרלי, ושירתו אותו על ידי עשרה אנשי צוות אחרים, הסילון, עם 116 נוסעים על הסיפון, חקה את המרוץ הממריא שלו במזג אוויר טוב, אך ביטל את הניסיון כאשר חווה רעידות חזקות וסטה ימינה ב 122 קשר. למרות יישומי דחיפה הפוך ובלם הבוהן, לא נשאר מרחק מספיק לעצור.

היא החליקה מהמסלול והשתלטה על חומת ים, וצללה לתוך נמל הונג קונג והניקה את אפה בתהליך. בסופו של דבר הוא נח למרחק 100 מטרים מקצה המסלול ובמים רדודים. לא אירעה אש או פיצוץ.

הקפטן נכנס לתא כדי לסייע בפינוי. למרות שהוא נתקל בבלבול, הייתה מעט פאניקה והבריחה הייתה מסודרת. מסוקים וסירות התכנסו במנזר הטבול במים.

מתוך 127 הנשמות שהיו על הסיפון, 20 נזקקו לאשפוז, 13 נפצעו באורח קל, ואחת, אישה דרום וייטנאמית, נספתה כאשר לא ניתן היה להיחלץ מהבקתה. האחרים, למרבה האירוניה, אפילו לא החזיקו רגליים רטובות.

הרטט וההסטה מימין הובאו לצמיג הגלגל האף המונף על הלוח, האשם בהמראה שהופסקה.

רק 16 ימים לאחר תקרית קתאי פסיפיק, התרחש מקרה קטלני בהרבה-הפעם בשלב הנחיתה.

ב -21 בנובמבר 1967, טיסת TWA 128, "נחל כוכב 880" הרשומה ב- N821TW, יצאה ממוצא לוס אנג'לס, שעתיים וחצי מאחורי לוח הזמנים, מכיוון שבעיות בחותם הדלתות במטוס שנועד במקור גרמו להחלפתה באחת מבוסטון. היא נקשרה בעצמה לאותה עיר ממש, עם עצירות ביניים בסינסינטי ופיטסבורג, היא התנתקה מאדמת קליפורניה עם שבעה אנשי צוות ו -72 נוסעים.

הטיסה עצמה הייתה שגרתית. הנחיתה לא הייתה.

שלושים דקות לפני שעת ההגעה המשוערת שלה בשעה 21:06, היא החלה בירידה לסינסינטי, אשר באמצעות שירות המידע האוטומטי על הטרמינל (ATIS) דיווחה על שלג קל, תקרה של 1,000 רגל ונראות של 1.5 קילומטר.

מטוס הסילון המהודר והסוחף, שחלונות הנוסעים שלו סיפקו את האור היחיד במרק השחור שדרכו ירד, התקרב לנמל התעופה צפון-דרום סינסינטי רבתי. אולם הבנייה להארכתה מ -7,200 ל -9,000 רגל הפכה את מדרון הגלישה שלה, אורות הגישה והסימון האמצעי ללא פעילים.

כשהתקרב מצפון -מערב, טיסה 128 חלפה על נהר אוהיו, שנמצא בגובה נמוך יותר משדה התעופה עצמו מכיוון שהוא נבנה על גבעה בצד השני של נתיב המים. המטוס התיישר עם מסלול ההמראה והמטוס אמור לגעת תוך רגע. אבל, 800 רגל מתחת למדרון הגלישה שלו, הוא לעולם לא יגיע לסף.

במקום זאת, הוא חרש למטע תפוחים שבחברון, קנטקי שבבעלות ב.ש. וגנר, וחתך עצים בכנפיו עד שההשפעות המתקדמות הפחיתו את המומנטום שלו ופתחו את מכלי הדלק שלו. בשעה 20:58, שני קילומטרים מהמסלול, האיר הזוהר האדום מההדלקה את השלג המסתחרר, וסימן את אתר ההתרסקות.

17 ניצולים פונו לבית החולים סנט אליזבת בקובינגטון שבקנטקי, ושלושה נוספים פונו לבית החולים בות ', כולם במצב קשה. מקרי מוות לאחר מכן של כמה מהם הותירו רק תריסר ניצולים בין 82 היושבים.

התאונה, הראשונה של חברת Convair 880 שהופעלה על ידי חברת תעופה אמריקאית, הייתה הקשה ביותר בתולדות נמל התעופה סינסינטי והשלישית בשורה של תקלות דומות. שתי הראשונות כללו גישות של מטוס מטען ב -14 בנובמבר 1961 ובואינג 727-100 של אמריקן איירליינס ארבע שנים מאוחר יותר, ב -8 בנובמבר.

מכיוון שכולן היו כרוכות במסלול תת-מסלול, נפתחה חקירה, אך ה- FAA לא הצליחה לגלות שגיאות או ליקויים בהליך הגישה למסלול הצפון-דרום, וקבע כי שדה התעופה "עומד בסטנדרטים שלנו כראוי".

הדמיון, לפחות בשני אירועי המטוס, היה ניטור מכשיר לקוי או בכלל לא קיים במהלך הגישה הסופי המכריע. במקרה האמריקאי, זה היה כישלון הצוות לפקח על מד הגובה שלו במהלך גישה חזותית, בעוד שב- TWA הקצין הראשון לא סיפק גובה או מהירות אוויר, מה שגרם לחוסר היכולת של המטוס לנקות מכשולים של הגישה וכתוצאה מכך פגיעה קרקעית במרחק של שני קילומטרים ממרחק של 15 מטרים מתחת למסלול.

התאונה הקטלנית השלישית-הפעם ל- CV-990A שהופעלה על ידי Garuda Indonesia Airways-התרחשה שישה חודשים לאחר מכן, ב -28 במאי 1968. מטוס PK-GJA, שיצא מג'קרטה בערב הקודם בשעה 18:00, קישר את המזרח הרחוק עם אמסטרדם באירופה בטיסה הרב-מגזרית שלה שלקחה אותה לסירוגין לסינגפור, בנגקוק, בומביי, קראצ'י, קהיר ורומא. אך זמן קצר לאחר ההמראה מהודו, היא צללה לקרקע בכיוון אנכי, והגיעה למהירותה שמעולם לא חרגה במהלך צניחתה ארצה, ופגעה במרחק של 20 קילומטרים משם. כל 29 על הסיפון ואחד על הקרקע נספו. למרות שלא נמצאה סיבה סופית, היה חשד חזק לחבלה.

נראות-או היעדר-הייתה הגורם לתאונה נוספת של CV-990A שנתיים לאחר מכן, ב -5 בינואר 1970. תקלה במנוע גרמה להחזרת מטוס EC-BNM, המופעל על ידי Spantax, זמן קצר לאחר יציאת הציצים מ- Arlanda International בשטוקהולם. שדה התעופה בטיסת השכר שלה ללאס פלמאס. אף על פי שהיא יצאה מחדש ללא נוסעים מתוך כוונה לטוס לציריך על שלושה מנועים לתיקון, ערפל כבד הוכיח את הסיבה לצניחתו הקרקעית והשפעתו על היער שמסביב, ולקח עמו את חייהם של חמישה מעשרת אנשי הצוות.

כפי שאירע עם Garuda CV-990A, פיצוצים הפציצו הפילו שני מטוסים נוספים.

הראשון, ב -21 בפברואר 1970, מטוס HB-ICD שהופעל על ידי סוויסאייר כטיסה SR 330, יצא משדה התעופה הבינלאומי קלוטן בציריך עם תשעה אנשי צוות ו -38 נוסעים, שהגיעו לישראל. אך זמן קצר לאחר ההמראה, פיצוץ קרע את תא המטען האחורי.

כשהעשן התפשט דרך התא, ביצע הקפטן את שיחתו ביום ראשון. ניתנת אישור מיידי לחזור, ה- Convair 990A Coronado מתחילים להסתובב, נאלצים לבצע גישה ILS בגלל תקרה נמוכה ונראות מוגבלת. אולם נזק למשטחי הטיסה הקשה על השליטה, והותיר את הקפטן להשתמש בכל שיטה שיוכל לגייס את כלי השיט הנכה באוויר, כל זאת ללא הועיל.

כשהיא חורשת לכפר Wuerenlingen שבקנטון השוויצרי Aargau במרחק של 25 קילומטרים מציריך, היא גבתה את כל 47 חייהם.

The Popular Front for the Liberation of Palestine, having placed a bomb in a checked suitcase, later claimed responsibility for the explosion, which was directed at an Israeli official on the flight.

התקרית השנייה ברציפות המנכה את הפיצוץ אירעה שנתיים לאחר מכן, ב -15 ביוני 1972. במקרה זה, מטוס Cathay Pacific CV-880M, רשום VR-HFZ ופועל כטיסה 700Z, טס בין בנגקוק להונג קונג כאשר פצצת זמן , עלה על סיפון במטען תא נוסע, התפוצץ ברמת טיסה שתיים-תשע-אפס, קרע את מסגרת המטוס לשלושה חלקים והשאיר אותם לטורפדו לקרקע, והתרסק 33 קילומטרים דרומית מזרחית לפליקו, באזור הדרום-וייטנאמי המרכזי של הדרום-וייטנאמי. , עצמה 200 קילומטרים צפונית מזרחית לסייגון, בשעה 14:00 זמן מקומי.

כל כך מקוטב היה ההריסות הנובעות מהמומנטום הבנוי וההשפעה המכחידה עם הקרקע, שאש אפילו לא פרצה. מסוקים של צבא ארצות הברית הגיעו לראשונה לאתר ההתרסקות. כל עשרת אנשי הצוות ו -71 נוסעים, מיותר לציין, נספו.

הוא האמין כי הסיבה לחבלה היא אחת שנים ארוכות-איסוף כספי ביטוח. הוא האמין גם שהמכשיר אמור היה להתפוצץ בזמן שהמטוס היה מעל הים הסיני הדרומי, מבלי להשאיר עקבות לסיבתו.

התאונה הקשה ביותר של Convair 880 ו- 990 אירעה שישה חודשים לאחר מכן, ב -3 בדצמבר 1972, כאשר דוגמה ל- 990A, שנרשמה EC-BZR ומופעלת על ידי ספנטקס, ביצעה את ההמראה שלה מנמל התעופה לוס רודאוס בסנטה קרוז דה טנריף על האיים הקנריים, נוסעים למינכן עם שבעה אנשי צוות ו 148 נוסעים.

המטוס, בפיקודו של קפטן דניאל נונז, הסתובב לתוך ערפל מסנוור וטיפס לגובה של 300 רגל, בשלב זה הוא חווה תקלה במנוע שלא נכלל. על רקע הכבידה על פני כדור הארץ, הוא השתעמם באדמה אלף רגל מעבר למסלול, ולקח איתו את כל החיים.

למרות שהסיבה צויינה כאובדן שליטה על ידי הקצין הראשון, שניהל את ההמראה, התגלה כי הוא הסתובב במהירות VR נמוכה ב 20 קשר מזה המומלץ למשקלו הכולל של המטוס, ולא הותירה אותו מסוגל לייצר מספיק הרמה להקים קצב טיפוס חיובי.

התאונה האחרונה בתקופה זו של 15 שנים הייתה תוצאה של פלישת מסלול. בזמן שנסע לשער בשיקגו עם סיום תחום הטמפה שלה כטיסת דלתא 954, מטוס N8807E חצה את המסלול הפעיל וחתך אותו על ידי מרכז צפון DC-9-30, שסובב בטרם עת כדי לנסות לטפס עליו. בעוד 15 פצועים ואבדות אחת נבעו מהצניחה של DC-9 בחזרה למסלול, רק אחד מנוסעי ה- CV-880 נפצע במהלך הפינוי. אולם לאחר שחלקו העליון של גוף המטוס נחתך וזנבו נחתך, אולם נגרם נזק ללא כל תיקון.

מקורות המאמר:

לואיס, וו דיוויד וניוטון, ווסלי פיליפס. דלתא: ההיסטוריה של חברת תעופה. אתונה, ג'ורג'יה: הוצאת אוניברסיטת ג'ורג'יה, 1979.

מק'קלמנט, פרד. לא משנה היכן אתה יושב. ניו יורק: הולט, ריינהרט ווינסטון, Inc, 1969.

פרוקטור, ג'ון. Convair 880 ו- 990. מיאמי: World Transport Press, Inc., 1996.


Source by Robert Waldvogel

About admin

Check Also

The History of the Grumman Corporation: The Early Years

Origins and Biplanes: Synonymous with Long Island, the Grumman Corporation was one of the world's …

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *

ads

Recent Comments

אין תגובות להציג.