השתקפויות של אימון טיס פרטי

ביום 29 בספטמבר 1995, בכחול עדין, כחול ללא רבב, נכנסתי לאוניברסיטה המודרנית של אוניברסיטת ניו יורק-קולג 'לטכנולוגיה במרכז התעופה פארמינגדייל בכביש 110 בלונג איילנד, וחוויתי מידה של ייאוש. תוכנית אימון טיסות פרטיות. העובדה שהוא מהווה מבחינה טכנית "כיתה" הנדרשת לתואר שלישי במדעים יישומיים בטכנולוגיה של חלל, המשותפת עם אחרים שהכרתי מהמתקנים הראשיים בקמפוס במרחק של כקילומטר משם, הרחיבה משמעותית את תחום החינוך החווייתי מעבר למה שהיה יכול להיחשב "שגרתי" . " זה שכבר עברתי קריירה של חברת תעופה בינלאומית וחצי בנמל התעופה הבינלאומי JFK בהחלט הכשיר אותה כנושא תואם חיים. עם זאת, עמדתי לתפוס את מושב הטייס הפעם.

בברכתו של מדריך הטיסה המוסמך שלי (CFI), נאמר לי לקחת את מדריך ההפעלה של טייס אפוקופאט (POH) ממרכז התעופה ולהפקיד אותו במטוס המתאים על הרמפה. שיעור ההתחלה וההקדמה שלי יהיה במטוס Cessana C-172 Skyhawk, רשום N73334, מטוס תעופה כללי גבוה, בעל ארבעה מושבים, המונע במנוע בוכנה יחיד של 160 כ"ס דו-להב Avco Lycoming O-320-H2AD . פרמטרי העיצוב והביצועים היו רבים: העומס השימושי המרבי שלו היה 910 פאונד; משקל ההמראה המקסימלי שלה היה 2,300 פאונד; קיבולת הדלק שלו הייתה 43 ליטר; מהירותו המרבית הייתה 125 קשר; קצב הטיפוס בגובה פני הים היה 770 סל"ד; ותקרת השירות שלה הייתה 14,200 רגל.

רשימה ביד, ביצעתי בדיקה לפני השעון לפני הטיסה, ממדחף למשטחי טיסה ועד לשריפת הדלק כדי לוודא את בהירותו, לפני שהנחתי את המושב השמאלי ורתום את עצמי בכתף ​​וחגורה.

"אביזר ברור!" צעקתי להתריע בפני כל מי שנמצא בסביבתו על ההתחלה הקרובה שלו, וכתוצאה מכך המנוע נאנח ומתרסק לחיים המייצרים זרמים, המרחצים מעליות. המטוס הרגיש חי ואני שולט בו.

מבקש אישור מוניות ממרכז התעופה בתדירות הקרקע של נמל התעופה הרפובליקה, שחררתי את בלמי הבוהן מבלי לדחוף את ידית הכוח פנימה והמדחף המסתובב משך באופן טבעי את המטוס לתנועה לאורך הרמפה בקצב הליכה מהיר.

היה צריך להתנגד לפיתוי לנווט עם העול: הוא רק הסיט את הכוננים לבנקאות בטיסה ולא עשה דבר בשטח. תנועות דוושת ההגה הבטיחו את כיוון גלגל האף.

ניגשתי למשטח ההרצה סמוך לסף מסלול מס '1, ביצעתי בדיקת טיסה מלאה מבלמים למגנטים לתנועת פני השטח של חופש הטיסה להתאמת הלחץ הברומטרי הנוכחי של מד הגובה-ולאחר מכן עברתי לתדר של מגדל הרפובליקה, תוך אינטש על אל המסלול וקבלת אישור ההמראה.

הספק מנוע מלא החריש את תא הטייס, שיגר סופת אוויר על פני המשטחים האווירודינמיים שלו, והניע את מטוס האגף הגבוה לתאוצה. לחצי דוושת הגה כמעט בלתי ניתנים למדידה איפשרו לי להשאיר את גלגל האף על קו המרכז, בעוד שהגלגל עצמו, שהתחיל לקפוץ מהקרקע, היה האות של הססנה שהוא צבר מספיק מהירות בכדי להיכנע לטיסה.

משיכה עדינה של העול ושקע דוושת הגה ימנית כדי לנטרל את מומנט המדחף, שחררו אותו ממגבלות הכובד שלו כמה אלפי רגל לפני קצה המסלול, כשאני "רכבתי על הכדור", מנסה לשמור אותו במרכז.

מבלי לדעת את הנוהל, בנקתי מימין, שעליו המליץ ​​מדריך הטיסה שלי, "שמור על מסלול המסלול עד שתנקה אותו."

האדמה נסוגה והטוהר הכחול של השמיים הפך לממד החדש של הטיסה.

טיפסתי לגובה של 2,200 רגל והפחתתי את הכוח להתייעלות, חציתי את לונג איילנד עד לערימות נורת'פורט, כשהמדריך שלי הפגין בנקים וירידות. טיסת ההיכרות בת שעה עברה במהירות.

כשהתקרבתי מחדש לשדה התעופה של הרפובליקה, שידרתי, "מגדל הרפובליקה, זו ססנה 73334, נכנס לנחיתה".

ניתן אישור "להמשיך".

לא יכולתי, במצבי הטירוני, לבצע את הנחיתה בפועל, אך ניתנה לי ההזדמנות להטיס תבנית ימנית, המורכבת מרוח, בסיס ורגליים אחרונות, שהאחרונה דרשה הרחבות דש נגררות מתקדמות, שיכולות יש להתגבר רק על ידי דחיפת העול כדי להימנע מהנטייה לעלות אף. כוח שהופחת והתלקח מחדש הטיל את המטוס לזווית סיבוב ההמראה המיידית שלו ופשט אותו מהמהירות האווירית שלו, ומאפשר לו לגעת בעדינות בגלגליו הראשיים. האטה בסיוע יישום הבלמים וכיבוי לכביש המוניות קדמו לשינוי תדר לרפובליקה גראונד, שנתן אישור לחזור למרכז התעופה בזמן ש"ניקיתי "את המטוס על ידי משיכת הדשים שלו. משיכה של ידית ההפעלה הרעיבה את מנוע הדלק שלו וכל רעידות, רעש וחלקלקות חדלו.

ערך תחקיר ורישום ביומן התקיים בפנים.

השיעור בשבוע שלאחר מכן כלל הפעלה של הססנה 152 הקטנה, בעלת שני המושבים, רשומה N67856, עם המראה מהדדי של Runaway 1-במקרה זה, 19 והפלגה לאזור האימון הדרומי של לונג איילנד מעל ג'ונס ביץ ', סט זקנים הדומה לקפטן ברידג '. ההחזרה דרשה שידור של "מגדל הרפובליקה, זו ססנה 67856 מעל קפטן, נכנס לנחיתה".

קורס אימון הטיסה בן חמש המפגשים, בן 5.7 שעות, שנקרא "מבוא לטיסה I" ופועל מה -29 בספטמבר עד ה -27 באוקטובר, כלל גם מטוסים N757AA, C-152 נוספת, ותוכנית הלימודים כללה את ארבעת יסודות הטיסה, מינימום הניתן לשליטה. מהירות אוויר, בנקים של 30 מעלות, גישות לדוכנים, ירידות ונחיתות על מסלול מסלול 14.

קורס ההקדמה של שש טיסות, שש שעות "מבוא לטיסה II", שנערך בין ה -27 בפברואר ל -19 באפריל 1996, כלל את כל מטוסי הססנה 172, אם כי בשני N734HD ו- N1517E רשומים טרם טסתי. הכרתי גם מדריך טיסה חדש.

למרות שתכנית הלימודים הסטנדרטית כללה תמרוני תרגול כגון דפוס תנועה המעופף טיסה איטית וטיסה מתואמת, מיזוג אדם-מכונה בתנאים מטאורולוגיים המשתנים ללא הרף יצר כמה רגעים מאתגרים.

סקטור של חצי שעה על מרה 15 במטוסים N734HD, למשל, גרם לחזרה מהירה לאחר ההמראה בגשם ולא יותר מאשר מעגל דפוס תנועה בגלל תנאים מאיימים של כלל טיסה חזותית (VFR).

טיסה מתואמת ב -12 באפריל במטוס N1517E מעל אזור התרגול הצפוני נעשתה על רקע מעונן סגרירי ורוחות של 35 קשר מהצד הימני, קדימה, החזיקו את סקייהוק והקשו על שמירת השליטה.

ומיון השבוע שלאחר מכן, עם N734HD ב -19 באפריל, גרם לשאגת המנוע הטוחנת כשהוא חנוק להגדרה מעל 2,200 סל"ד, והותיר את מדריך הטיסה להשתלט ומיד לחזור לשדה התעופה של הרפובליקה מאזור האימון הדרומי, הכל את הזמן בזווית טיפוס קלה. בדיקת מנוע הייתה תקינה לאחר מכן.

קורס סמסטר "טיסה ראשונה I" של סמסטר סתיו 1996, עם אותו מדריך טיסה ומכוניות הססנה 172 איתן הכרתי כעת, כלל שמונה מגזרים ו -8.7 שעות במהלך התקופה של 19 בספטמבר עד 5 בדצמבר 1996. הוא כלל כמה הפתעות ומצבים מאתגרים משלו.

בשתי הזדמנויות-19 בספטמבר ו -1 בנובמבר-שתיהן עם מטוסים N734HD, טסתי 15, .5 מיילים ימיים של מגזרים המזכירים חברות תעופה משדה התעופה הרפובליקה של פארמינגדייל ועד מקארתור של לייל איילנד של איליפ ונחתתי לפני החזרה. במהלך הראשון, עשיתי המראות ונחיתות לרוחב הרוח, השנייה עם רק עשר מעלות של דש, והוצג לי תקשורת רדיו במרחב האווירי מסוג C. כשחזרתי מהשנייה עשיתי סיבוב שמאלה כלפי מטה מתחת לעננים שהיו בגובה 1,600 רגל, חוויתי מערבולת בינונית, רוח רוח רוחבית של 50 מעלות ב -25 קשרים שגובה ל -32, גזירת רוח בסופו של דבר, הזעקה הבלתי פוסקת של קרן האזהרה לדוכנים, הטבילה המתמשכת של הכנף השמאלית לקרקע, וחסימת הגה לא מספקת, מה שגרם למורה הטיסה שלי לקחת נואשות שליטה ולתקן כל ציר לרוחב עד שדימם מספיק מהירות אוויר כדי להתלקח ולחטוף את מסלול 32 של הרפובליקה עם גלגליו הראשיים.

שאר תכנית הלימודים בסתיו כללה את התמרונים ה"ארציים "יותר של מהירות אוויר ושינויי תצורה, בנקים של 45 מעלות, סיבובים וסיבובים בנקודה.

המשך אביב 1997 של "טיסה ראשונה I", שנמשך בין ארבעה חודשים ל -27 בינואר עד 12 במאי, כלל שמונה מגזרים ו -7.7 שעות, והצגה מחדש של מדריך הטיסה המקורי שלי. שלוש הטיסות הראשונות בוצעו במטוסים N734HD, כאשר חמשת הנותרות היו ב- N1517E, כולן ללא ספק מטוסי ססנה 172. השיעורים שלו כללו טיפוס וירידה בסיבובים, מעקב, הליכי בקרת תעבורה אווירית, טיסה ישרת ורמה, כניסות לשדה תעופה, צניחה לא מכוונת לתנאים מטאורולוגיים (IMC) גורמי ענן וירידה מהירה וקצרה בגובה 1,200 רגל. למסלול מסלול נמל התעופה הרפובליקה 14.

יחד עם השכרה פרטית של C-172 Skyhawk ממפעיל הבסיס הקבוע Nassau Flyers (FBO) של הרפובליקה עוד ב -30 בינואר 1996 (N5700E רשום) להפלגה של שעה אחת בלונג איילנד דרום, במהלכה התייצב אחד מעמיתי בחברת התעופה ה"נוסע "הראשון שלי, תוכנית אימוני הטיסות שלי הסתיימה עם 32 מגזרים ו -29 שעות ביומן שלי.


Source by Robert Waldvogel

About admin

Check Also

The History of the Grumman Corporation: The Early Years

Origins and Biplanes: Synonymous with Long Island, the Grumman Corporation was one of the world's …

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *

ads

Recent Comments

אין תגובות להציג.